Boeing 737

2022.05.08. 15:20

Letagadták a hibákat, hazudtak mindenkinek: sorra zuhantak le a repülőgépek (videó)

A Boeing 737-es 1967 áprilisában szállt fel először, és az elmúlt fél évszázad alatt számos tekintetben rekorder lett. Alig 3 évvel a tervezési munkák megkezdése után már repült. A sikere csúcsán minden öt percben 65 ilyen gép szállt le vagy fel valahol a Földön. A forgalomba állítása óta több mint 12 milliárd ember utazott a típuson. A típus a kétezres évekig közepéig 120 milliárd kilométert tett meg, és több mint 300 millió repüt órával büszkélkedett. A Boeing 737 máig a világ legnagyobb számban gyártott utasszállító repülőgépe – több mint 10 ezer darab készült belőle. A megrendelések számát a MAX típus két katasztrófája, valamint a Covid visszavetette, de a gyártó abban reménykedik, hogy idén ősszel a havi összeszerelési ütem újra elérheti a 42 darabot.

1965-re a Boeing gyár neve összeforrt a nagy, három- és négyhajtóműves repülőgépekkel, ezért amikor ebben az évben bejelentették a kéthajtóműves 737-est, a sajtó igen hamar Baby Boeing-nek nevezte el az új gépet – írja az Origo.

Érdekesség, hogy ez volt az amerikai repülőgépipar történetében az első olyan típus, amelynek az első megrendelője külföldi vállalat, a német Lufthansa volt, 21 darabbal. A fejlesztésre ma elképzelhetetlenül keveset, 150 millió dollárt fordítottak, de ez akkor óriási összegnek számított. A gépet 1967 januárjában mutatták be, az ünnepség idejére már 17 légitársaság rendelte meg a forradalmian új típust.

US-BOEING-FACTORYBoeing 727 (L) and Boeing 737 (R) airplanes are seen on the production line of Renton factory in 1977 in Renton, Washington. (Photo by AFP)
A Boeing 727 (balra) és a Boeing 737 gyártósora 1977-ben Rentonban
Forrás: AFP

Az újdonság egyebek mellett a három-három üléssorban rejlett, mert ebben a kategóriában addig a két-két, vagy a két-három sor ülés volt a megszokott. A Boeing a lehető leghamarabb a piacra akarta dobni a kasszasikert jelző repülőt, ezért a törzs nagy részét a 707-es és a 727-es sárkányából (törzsszerkeszetéből) vették át. A hajtóművek elhelyezése szintén új volt: a szárnyak alá függesztett, két Pratt & Whitney JT8D alacsony kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtómű így kisebb zajt és vibrációt keltett az utastérben, mint a DC-9 hátul elhelyezett, hasonló hajtóművei. Emellett lényeges volt, hogy könnyebb volt hozzáférni, vagyis a karbantartáshoz kevesebb eszköz kellett. A beépített utaslépcső és a segédhajtómű segítségével önellátó tudott lenni, ami a gyengébben felszerelt afrikai, dél-amerikai, ázsiai és ausztráliai repülőtereken nagyon jól jött a légitársaságoknak. A gazdaságosság egy másik mutatója az volt, hogy a fejlett műszerezettségének köszönhetően a fedélzeti mérnököt elhagyhatták a személyzetből. A kétfős személyzet később aztán iparági sztenderddé vált.

A 737-es a nehezebb, nagy hatótávolságú, négyhajtóműves 707-est, valamint a közepes hatótávolságú trijetet, a 727-est egészítette ki a Boeing palettáján. Eredetileg 85 üléssel szerelték, ez volt az alaptípus, a 737-100 jelzésű repülőgép, amelyet a Lufthansa 1968 elején már szolgálatba is állított.

Boeing B737 A Boeing 737 of Lufthansa landing at the Frankfurt Rhein-Main Airport (photo from 12.8.1988). Lufthansa will voluntarily inspect all 74 Boeing 737 aircraft in its fleet. As a precaution, all Lufthansa aircraft of this type should also be equipped with specially insulated cables to fuel pumps, company spokesman Michael Lamberty announced on 11 May. Dawith responded to the airline on a statement by the US aviation authority FAA, which had ordered inspections and, in part, flight bans on older Boeing 737 aircraft. Lufthansa, however, operates only newer models than the covered by the statement, stressed Lamberty. | usage worldwide (Photo by FRANK KLEEFELDT / DPA / dpa Picture-Alliance via AFP)
Lufthansa 737-200-as 1988-ban
Forrás: FRANK KLEEFELDT / dpa via AFP

Még ebben az évben érkezett a 737-200-as, amely 130 utast tudott a fedélzetére venni, azaz jóval gazdaságosabb volt. Az első amerikai, vagyis hazai vevő, a United 1967. december 28-án vette át az első 200-asát a megrendelte 41-ből. A gyár egészen 1988-ig gyártotta ezt a típust.

Beindul az üzlet – jönnek a 300-asok

Az első időkben az eladások lassan indultak be, mert a konkurens DC-9 sokáig tartotta a népszerűségét. A 737-es igazi sikerét a 300/400/500-as széria hozta meg, amelyet 1979-ben kezdtek fejleszteni, és amelynek az első példányait öt évvel később adták át a megrendelőknek.

Ez a sorozat megkapta az új CFM56-os, nagy kétáramúsági fokú turbofan hajtóművet, amely sokkal takarékosabb és halkabb volt a régebbieknél. Az új hajtóműveket viszont nem lehetett ugyanúgy, a szárnyak alá elhelyezni a nagyobb átmérőjük miatt, így ezeket a szárnyak elé és alá függesztették fel. A gép amúgy is túl közel volt a földhöz – a rövid futószárak és a gép alacsony mivolta a 707-esből származó, máig jellemző hátrány –, ezért az eredetinél nagyobb CFM56 hajtómű házát alul laposra formázták, nehogy a talajnak ütődjön. A 737-eseken szemből máig jól látható a hajtóművek furcsa, "hörcsögpofa" alakú háza, ellentétben a magasabb Airbus 320-as köralakú hajtóműveivel.

A Boeing 737-300 of the Brazilian airline company Varig, gets ready for takeoff at the Congonhas domestic airport in Sao Paulo, Brazil 16 June, 2006. Varig, which has been restructuring under bankruptcy protection for a year and is on the brink of liquidation, had over 27 flights cancelled today, most of them of the domestic service. On Wednesday a judge postponed his decision on the sale of Varig until next week as the government planned to aid passengers, including 5,000 flying to the World Cup in Germany, if Brazil's carrier is grounded.  AFP PHOTO/Mauricio LIMA (Photo by MAURICIO LIMA / AFP)
Az érdekes formájú hajtóművek egy brazil Varig gépen
Forrás: MAURICIO LIMA / AFP

Az új 737-es nagyon fejlett elektronikus berendezéseket is kapott.

A fejlesztésnek köszönhetően 1987-re a 737-es a világ legnagyobb számban megrendelt típusa lett. 1991-ig 2887 darab 300/400/500-as típus készült, 1993-ig pedig összesen 3100.

A Next Generation-széria

A vállalat 1993-ban kezdte meg a Next Generation-széria tervezését, amelyet alig három évvel később kezdtek gyártani. A 737-600/700/800/900-as típusokat 108-től egészen 215 ülésig lehetett felszerelni. Új, még gazdaságosabb változatú CFM56-os hajtóműveket, teljesen új, ún. glass cockpit műszerezettséget kapott, áttervezték az utasterét, nagyobbak lettek a szárnyak, és nőtt az üzemanyag-kapacitása, így a hatótávolsága is. Az NG-k megjelenésekor a 300/400/500-as sorozatot átnevezték Classicnak.

Az NG lett a legnépszerűbb 737-es változat. 2019-ig, a gyártás befejezéséig 7124-et rendeltek belőle a katonai és a business jet változatokkal együtt. 

Az utolsó 737NG-ket a China Eastern légitársaság vette át 2020 januárjában.

A 737MAX

A MAX a 737-es legújabb, negyedik generációs sorozata.

A fejlesztését 2011-ben kezdték meg, miután a Boeing bejelentette, hogy nem egy vadonatúj repülőgépet tervez az akkor már több mint 40 éves 737-es helyett, hanem a meglevő típus aerodinamikáját korszerűsíti, persze, a szükséges egyéb módosításokkal együtt. A sietséget az Airbus 320neo, a továbbfejlesztett A320-as elképesztő sikere okozta. A 320neót 2010-ben kezdték gyártani, és alig egy év alatt több mint ezret rendeltek belőle a légitársaságok. Az amerikai gyártó azért vetette el egy új repülégép nulláról való tervezését, mert azzal még több évre lemaradt volna. Ez a nyomás végül hibás döntésekhez, és ezeken keresztül a MAX katasztrófáihoz vezetett.

A 737MAX 7/8/9/10 széria 138-235 utast szállíthat kényelmesebben, mint az elődök, jóval csendesebben akár az NG-knél is, és messzebbre repülhet. A típust a CFM új generációs, ultranagy kétáramúsági fokú hajtóműve, a LEAP-1B köré tervezték. A nagyon korszerű, kis fogyasztású és alacsony károsanyag-kibocsátású szerkezetben a ventilátor átmérője 25 centivel nőtt az NG-khez képest, így az eleve alacsony gép futóművét is át kellett tervezni.

-CFM International LEAP-1B engines are pictured on Boeings first 737 MAX named the "Spirit of Renton" parked on the tarmac at the Boeing factory in Renton, Washington on December 8, 2015. The latest version of Boeing's best-selling 737, introduced in the mid-1960s, is due to make its first flight early next year and reach customers in 2017. It will burn an estimated 14 percent less fuel per seat than current 737s and fly farther, allowing airlines to open new routes. AFP PHOTO/JASON REDMOND (Photo by JASON REDMOND / AFP)
CFM International LEAP-1B hajtómű az első 737 MAX gépen
Forrás: JASON REDMOND / AFP

Ami legalább ilyen fontos, ez a hatalmas és erős hajtómű nagy tolóerőnél a korábbinál jóval intenzívebb állásszög-emelkedést vált ki repülés közben, ezért a MAX és az NG típusok eltérően viselkednek átesés közeli helyzetben és áteséskor. Az állásszög kritikus megnövekedésének kockázata miatt az új generációs 737-est ellátták az MCAS nevű átesésvédelmi rendszerrel is.

A 737-es baleseti statisztikája

A típus eddigi, közel 60 éves pályafutása alatt balesetben összesen 207 példány semmisült meg (az angol szakirodalomban ezt hull-lossnak nevezik). Ezekben a balesetekben 4796 ember meghalt.

Ez sokkolóan nagy szám, és természetesen egyetlen haláleset is több a kelleténél. Ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy 

ez kb. 2,3 százalékos baleseti arányt jelent, azaz kb. évente 3 balesetet, vagy másképp számolva 2,5 millió repült óránként egy balesetet. 

További fontos információ, hogy a Boeing 737-tel történt baleseteket az utasok közel 40 százaléka túléli.

Az altípusokat vizsgálva az látható, hogy a legrégebbi 200-asok esetében 11-ből 1 gépet ért baleset. A Classicoknál minden negyvenedik zuhant le, az NG-knél pedig minden 373-ik szenvedett balesetet. A több mint 200 db. MAX közül kettő veszett oda.

Ezzel együtt a 2018-as adatok szerint a világ teljes légiforgalmában 1 millió felszállásra 0,28 százalék halálos baleset jutott, ami azt jelenti, hogy 4,2 millió repülésenként történt egy haláleset a repülésben. Ezzel a repülés messze biztonságosabbnak számít, mint pl. az autózás. Összehasonlításképpen, a WHO adatai szerint 2018-ban összesen 1,35 millió embert ért halálos baleset az utakon, ma pedig minden huszonharmadik másodpercben meghal valaki a világ útjain.

A vezetői kapzsiság ára: a MAX katasztrófái

Az Origo korábban részletesen beszámolt a MAX-ok baleseteiről. Azóta kiderült, a két katasztrófa oka a gyártó vezetőinek kapzsisága volt. A Boeing minden olyan újítást és fejlesztést elvetett, ami drágábbá tette volna a gyártást, illetve a típus üzemeltetési költségeit.

Arról a bizonyos MCAS-rendszerről, amit az átesések megelőzésére építettek be, a vállalat hazudott a légitársaságoknak és a hatóságoknak.

Azért nem mondtak igazat az MCAS-ről, hogy a legújabb generációs 737-esek vezetésére ne kelljen költséges átképzési programot elvégezniük a pilótáknak. Hogy a gép ne legyen nagyon drága, az MCAS-ről azt állították, hogy ez csak egy olyan kiegészítő, ami tulajdonképpen már az NG-szériában is megvolt. 

Így a MAX-okra történő képzés nem minősült átképzésnek, és nem kellett hozzá egy komplett kurzus szimulátoros oktatással, csak egyetlen online vizsgát kellett tenniük a pilótáknak. 

A Boeing úgy kalkulált, hogy gépenként plusz egymillió dollárba került volna annak a bevallása, hogy átképzés szükséges a MAX-okra az MCAS miatt.

A két katasztrófa vizsgálatakor kiderült, hogy a 346 ember halálát éppen az az MCAS okozta, amit letagadtak. A rendszer téves adatok alapján átesést érzékelt, és minden áron lefelé nyomta a repülőgépeket.

A pilótáknak fogalmuk sem volt, mi ellen küzdenek, hiszen nem tudtak róla, így minden erőfeszítésük ellenére az MCAS végül a földnek irányította a két MAX-ot. Ezt a végzetes hibát egyetlen pilóta sem tudta volna kivédeni, mondta erről később a világhírű Chesley Sully Sullenberger kapitány. Sullenberger a Hudson folyón hibátlan kényszerleszállást hajtott végre 2009-ben, mert egy madárrajjal való ütközés után a gépének mindkét hajtóműve leállt. 

A kapitány így beszélt erről a kongresszusi vizsgálóbizottság előtt:

Kipróbáltam a szimulátorban, hogyan viselkedik ez a rendszer, ha tévesen átesést érzékel. Tudtam, mi fog történni, fel voltam készülve a hibára, mégis sokkoló volt, amit átéltem. Láttam magam előtt a pilótákat, akiknek egyre kevesebb idejük volt megmenteni a repülőgépüket, pedig mindent megtettek, ami a tudásuk alapján lehetséges volt. Ezt a szituációt még soha senki nem gyakorolhatta szimulátoros képzésen. Mindent meg kell tenni azért, hogy aki vezeti a gépet, megkapja a szükséges tudást, képzést és gyakorlási lehetőséget ahhoz, hogy el tudja végezni a feladatát. A balesetet szenvedett pilóták nem kapták meg ezeket.

A MAX-ok 20 hónapig sehol nem repülhettek a világban. Az MCAS-t ez idő alatt a Boeingnak át kellett programoznia.

This photo taken on June 5, 2019 shows grounded China Southern Airlines Boeing 737 MAX aircraft parked in a line at Urumqi airport, in China's western Xinjiiang region. - China was the first country to ground the 737 MAX, a day after a deadly crash of an Ethiopian Airways Boeing 737 MAX that killed all 157 people on board, on March 10. Chinese carriers are seeking compensation from Boeing for losses due to the grounding of the  planes. (Photo by GREG BAKER / AFP)
China Southern Airlines 737MAX flottája földhöz szögezve 2019-ben Ürümcsi repülőterén
Forrás: GREG BAKER / AFP

A rendszer az áttervezés után már nem folyamatosan nyomja le egy a gép orrát egy átesésközeli helyzetben, hanem csak egyszer avatkozik be. Emellett a vízszintes vezérsíkot csak annyira téríti ki, amit a pilóták még biztonságosan kezelni tudnak.

A sors tragikus irónija, hogy az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) és az Európai Repülésbiztonsági Hivatal (EASA) szerint a MAX-okra nem is kellett volna az MCAS, mert a gyártó aggodalmai ellenére az átesésvédelmi rendszer nélkül is kézben tartható repülőgép.

A Malév zászlóshajója

A Malévnál a működése alatt összesen 42 db, különböző szériájú B-737-es repült.

A legelső magyar 737-es, a HA-LEC lajstromjelű gép 1988. november 18-án szállt le Budapesten, és egy hét múlva már az első kereskedelmi járatát teljesítette Rómába. Ez a példány nemsokára a Lecsó becenevet kapta a repülőtéren, mint ahogy később lett Lóbéla, Lócecil és Lódarázs elnevezésű Boeing is (ezek újabb típusok voltak). Összesen hat ilyen 200-as repült a Malévnál, ez az típus egészen 2000 végéig állt szolgálatban Magyarországon.

HUNGARY - BUDAPEST HUNGARY. BUDAPEST MALEV AIRCRAFT FROM THE HUNGARIAN AIRLINES COMPANY (Photo by SERGE ATTAL / ONLY WORLD / Only France via AFP)
HA-LOR, a Malév egyik 737-700-asa 2017-ben Ferihegyen
Forrás: SERGE ATTAL / Only France via AFP

Persze, az 1990-es években már jöttek a Classicok is. A 300-asok gyári újak voltak, a 400-500-asok használtan érkeztek. Összesen 15 db. Classic repült Malév-színekben. 2003-ban az NG-kre váltott át a nemzeti légitársaság, amelyekből 18 példányt szerzett be, és amelyeket egészen a cég megszűnéséig használt. 

Még nincs vége, a cikk ITT folytatódik.

Borítókép: Boeing 737 MAX 9 bemutató példánya Rentonban, Washington államban 2017. március 7-én / Jason Redmond / AFP

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a veol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a veol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!

Rovatunkból ajánljuk

További hírek a témában