A magyar Vespaként is emlegetett, gyengécske Panni nem csábított száguldásra

A zuglói Danuvia Gépgyárban 1958 és 1962 között készített, kis túlzással magyar Vespaként is emlegetett Panni robogó egyik viseltes példányát Poldauf Róbert 2007 márciusában szerezte be. 

– Teljes felújításra szorult a gép, szerencsére az eredeti alkatrészek többségét tudtam használni – idézte. – A krómozott kerekek is megmenthetők voltak, ráadásul az eredeti 2,25x20 col méretű, Ballon Emergé márkájú gumiabroncsokon gurulnak, igaz, új küllőket kaptak – tette hozzá. 

A bovdenezés szintén megújult, utángyártott váltotta fel az eredetit, ami aranytartalékban pihen. A gyári, alátéttel egybeöntött csavarokat is pótolni kellett, lecsiszolt, felpolírozott csavarokat épített be helyettük. 

A nyereg sem bírta ki az évtizedeket, szerencsére az utángyártott majdnem tökéletesre sikerült. A sebességet mérő óra még krómkeretre vár, mert az eredeti műanyag sem állta ki az idők próbáját. Az összképet meghatározza az eredetivel vetekedő minőségű festés, amely Róbert édesapja, Poldauf Attila ügyességét dicséri, a díszcsíkozás pedig Fellner József címfestő munkája. 

– A Panni előző gazdája ecsettel festegette le, ezzel védve a rozsdától a karosszériát, ami több borulásról is árulkodott, ám ez csak akkor derült ki, amikor csiszolással eltávolítottuk a festékek rétegeit. Egy tél ment el az egyengetésével, a kiegyenlítéssel, a festéssel. Imitt-amott a rozsda is kikezdte, hegeszteni kellett. Apránként elkészült, bár tíz évnél is több idő telt el közben – magyarázta. 

Az erőforrás beindítását méretes berántókarra bízták, a krómozott rúd a jobb oldali lábtartónál meredezik, mellette a hátsó fék taposópedálja. A kétsebességes, a markolaton kézzel kapcsolható váltó két bovdenjének összehangolása türelmet igényel. A motor indulóképes, de hogy ereje teljében legyen megint, ahhoz át kell esnie a szimeringcseréjén is – árulta el Poldauf Róbert. 

A Csepeli Kerékpárgyárból 1959-ben kigördült, hivatalosan R50 Panni névre hallgató kétkerekű szíve ugyanaz a 48 köbcentis, 1,5 lóerős, kétütemű motor, ami a Bervákba is került. A henger hűtőbordái kicsit ugyan íveltebbek, de minden más egyezik. A Székesfehérvári Vadásztölténygyárban előállított erőforrás azonban a karosszériával nehezített, kettős, hajlított csővázzal készített Panniban nagyobb igénybevételnek volt kitéve. Az önsúly 58 kilogrammra nőtt, de nemcsak a Bervához képest plusz 10 kiló volt a gond a legfeljebb 145 kilogramm összsúlyú járműnél, hanem a nagyobb légellenállás a lábakat védő homloklemez miatt, ami a hűtését is jelentősen rontja. 

A végsebességet 45 km/h-ban adták meg, az utazáshoz ennél tízzel kevesebbet ajánlottak. Az első kerék gumirugókon nyugvó rövid lengőkaron követi az úthibákat, a hátsó kerék lengővillája nyitott csavarrugókra támaszkodik. Az úttartás hajósan lágyra sikerült, ez sem csábított száguldásra, no meg a dobfékek mérete is megfontoltságra intett. 

A magyar törperobogó történetéről annyit érdemes tudni, hogy a Panninak nem volt közvetlen elődje. A moped tervezését az 1950-es évek közepén kezdték meg. Egy minisztériumi előterjesztés szerint a Csepeli Kerékpárgyár kapacitásán belül az évi 200 ezer kerékpár mellett lehetett elkezdeni a korszerűbb jármű, a törperobogó gyártását. Megfelelő érdeklődés mellett a kerékpárok termelése csökkenthető volt, és 1960-ra már 10 ezer törperobogó készülhetett. A moped első példányai 1957-ben készültek el, és a Budapesti Ipari Vásáron mutatkozott be, ahol nagy sikert aratott, de a gyártás csak 1958-ban indulhatott meg. 

A sebességmérővel és kormányzárral is felszerelt Panni természetesen drágább volt, mint a Berva, így soha nem terjedt el. (A Panni ára elérte a 6400 forintot, miközben a Pannónia nagymotor csúcsmodellje került 14 ezerbe.) 

Iparszervezési okokból a Panni gyártósorát 1960-ban átköltöztették az Egri Finomszerelvénygyárba, ahol a Bervával párhuzamosan zajlott előállítása. A Panni gyártását 1962 elején leállították. Addigra 15–20 ezer készülhetett belőlük, ennek közel fele volt Csepel szülötte.